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Diese Seite befindet sich noch im Aufbau. Hier wirst du nach und nach Interessantes rund um die Ente, Technik, Geschichte etc. finden.

Kapitelübersicht:

  1. Interessantes rund um die Ente

1.1.  Die Legende vom Umkippen 

1.2.  Sondermodelle des 2CV

1.3.  Produktionszahlen 

 

  2. Technisches

 

         2.1.  Der Wiederaufbau einer Weinrot/Schwarzen Charleston

       

 3.  Die Geschichte des 2 CV

 

 

 

1. Interessantes rund um die Ente

 

Der TV-Kanal arte hat in seiner sonntäglichen Ausgabe "Karambolage" am 09. Mai 2010 einen wundervollen Beitrag zum Thema Citroen 2 CV ausgestrahlt. Diesen wollen wir euch natürlich nicht vorenthalten. Interesse ?

Dann klick hier:  arte.tv ( Beitrag: 0:20 bis 05:25 Min.)   

 

 

1.1 Die Legende vom Umkippen:

Wer kennt sie nicht. Die Geschichte von der Ente die man nicht umkippen kann. Und wer es doch schafft, bekommt eine neue vom Citroen Werk? Überall auf der Welt erzählt und immer wieder belächelt. Die Geschichte ist älter als die Geschichte vom Elchtest.

Es war einmal ... geschehen, dass jemand seine Ente absichtlich über den Bordstein in einen Graben gelegt hatte und nun glaubte, eine nagelneue Ente gratis ab Werk zu bekommen. Der jenige hatte bereits in den 60-er Jahren mehrfach gehört. Immer wieder wurde gelacht, wenn wieder jemand die Story glaubte. Nun, an jeder Geschichte ist ein Fünkchen Wahrheit. Tatsächlich war es um eine Wette gegangen, an der (natürlich) Journalisten beteiligt waren.

Auf einer unbenutzten Flugplatzrollbahn inmitten von Frankreich trafen sich zu Beginn der 60-er Jahre einige 2CV Fans. Einige sagten, ein 2CV kippe niemals um, die anderen behaupteten, dass man das doch schaffen könne. Und angesichts der Motorleistung von schlappen 12 PS selbst die wildesten Manöver das Gefährt allenfalls über die Vorderräder weg schob, dachte sich der Verlierer die beinahe glaubhafte Geschichte über die Gewinnchance von Citroen aus.

Und nun ...?: Lässt sich eine Ente denn wirklich umkippen? Es ist nicht schwierig! Allerdings funktioniert dies nur beim Rückwärtsfahren. Man setze die Drehzahl zurück, schlage das Lenkrad nach einer Seite ein - und schon wird über den Nachlauf der Vorderachse der Rest erledigt. Das Gefährt hebelt sich über den Nachlauf durch die Schwingarme in jenem Moment auf die Seite, wenn der Lenkeinschlag voll erreicht ist.

Und wenn sie nicht gestorben sind ..., dann diskutieren und probieren sie es noch heute. Und wenn es noch heute Enten geben sollte, die plötzlich Purzelbäume schlagen: Die Wahrscheinlichkeit eine fabrikneue Ente von Citroen zu bekommen - ist gleich Null !

Und die Moral von der Geschicht ... Glaub sie oder glaub sie nicht.

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1.2. Die Sondermodelle des 2CV:
 
Modell Baubeginn Stückzahl Foto (zum Anklicken)
Sahara 1958 694
Spot 1976 1800
Charleston 1980 8000
007 1981 700
Marcatello 1982 300
France 3 1983 2000
Cocorico 1985 1000
Dolly 1985 3000
Bamboo 1986  
I fly bleifrei 1986 1500
Sausss Ente 1987 2000
Perrier 1989 1000

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1.3. Produktionszahlen:

Quelle: "Die Ente gestern - heute - morgen" geschrieben von Immo Mikloweit

1949 876 1965 2CV: 154.058
Fourgonetten: 59.211
4x4: 35
1980 2CV: 182.743
1950 6.169 1966 2CV: 168.384
Fourgonetten: 55.817
 
1981 2CV: 89.472
1951 Typ A: 14.592,
Typ Fourgonette AU: 1.696
1967 2CV: 98.685
Fourgonetten: 55.281
Dyane 4: 47.712
1982 2CV: 83.086
1952 Typ A: 21.124
Typ Fourgonette AU: 7.709
1968 2CV: 57.473
Fourgonetten: 51.545
Dyane 6: 98.769
Ami 6: 115.746
Mehari: 837
1983 2CV: 58.207
1953 Typ A: 35.361 1969 2CV: 72.044
Fourgonetten: 53.259
Dyane: 95.434
Ami 6: 50.455
Mehari: 12.624
1984 2CV: 53.780
1954 Typ A: 52.791,
Typ AU: 6278
1970 2CV: 96.776
Fourgonetten: 46.485
Dyane: 96.546
Ami 8: 124.423
Mehari: 11.246
1985 2CV: 51.120
1955 Typ A: 215
Typ AZ: 95.653
Typ Fourgonette AU+AZU: 23.859
1971 2CV: 121.265
Fourgonetten: 62.074
Dyane: 97.091
Ami 8:  101.437
Mehari: 10.175
1986 2CV: 47.990
1956 Typ A: 3.566
Typ AZ: 77.605
Typ Fourgonette AU+AZU: 23.940
1972 2CV: 133.530
Fourgonetten: 64.592
Dyane: 111.452
Ami 8: 93.264
Mehari: 10.175
1987 2CV: 43.255
1957 Typ A+AZ: 107.251
Fourgonetten: 31.431
1973 2CV: 123.819
Fourgonetten: 68.357
Dyane: 95.535
Ami 8: 70.230
Mehari: 12.567
1988 2CV: ca. 20.000
1958 Typ AZ+AZL: 126.392
Fourgonetten: 37.631
1974 2CV: 163.143
Fourgonetten: 64.325
Dyane: 111.452
Ami 8: 69.370
Mehari: 13.910
1989 2CV: ca. 13.000
1959 Typ AZ+AZL: 146.231
Fourgonetten: 50.058
1975 2CV: 122.542
Fourgonetten: 44.821
Ami 8: 57.483
Mehari: 8.920
1990 2CV: ca. 7000
1960 Typ AZ+AZL: 152.821
Fourgonetten: 57.274
Sahara: 20
1976 2CV: 134.394
Fourgonetten: 54.533
Ami 8: 57.483
Mehari: 8.313
   
1961 2CV: 158.953
Fourgonetten: 56.639
Sahara: 274
1977 2CV: 132.458
Fourgonetten: 52.721
Mehari: 7.787
   
1962 2CV: 144.871 1978 2CV: 108.825
Acadiane: 6.496
Mehari: 6.365
   
1963 2CV: 158.122
Fourgonetten: 56.639
1979 2CV: 101.222
Mehari: 6.365
   
1964 2CV: 167.557
Fourgonetten: 64.994
4x4: 87
       

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2. Technisches

Technische Eckdaten des 2CV6

Baujahr: 1949 bis 1990,
Hubraum: 375 bis 602 cm3,
Leistung: 9 bis 29 PS,
Vmax: 65 bis 115 km/h
luftgekühlter Zweizylindermotor
Länge: 3830 cm
Breite (Radabstand): 1260 cm
Höhe: 1600 cm
 

 

2.1. Der Wiederaufbau einer Weinrot/Schwarzen Charleston

Aufbau Rote Charleston.htm

Wir schreiben den 14.05.2008.

In der Bucht gibt es eine merkwürdige Anzeige: Citroen 2CV Ölablassschraube für 1 Euro.

Ich werde neugierig und nehme Kontakt mit dem Anbieter auf. Um was handelt es sich dabei, gibt es noch mehr Ententeile?

„Och ja, da steckt im Moment noch eine ganze Ente dran, die wollte ich so nach und nach verkaufen, ich komme nicht dazu die wieder aufzubauen. Ist eine Wein/Rot/Schwarze Charleston. Die ist noch komplett und meine Frau fährt die auch ab und an noch einmal im Ort herum. Ich hätte da gerne komplett 500 Euro dafür.“

Dazu muss man wissen, in meinem ersten Entenleben von 1980-1991 war meine letzte Ente eine Wein/Rot/Schwarze Charleston.

Nachdem meine zweite Ehefrau, der ich dafür sehr dankbar bin, die von meiner immer noch vorhandenen Zuneigung zum Französischen Federvieh wusste,  vor ein paar Wochen den Vorschlag machte, komm, lass uns eine Ente kaufen und wir unsere Rote Duffy aus Dortmund holten, war ich am überlegen eine zweite, komplette, als Ersatzteillager zu erwerben.

Gesagt getan. Es gab ein paar Fotos und mein Neffe war vor Ort zur Besichtigung.

 

 

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3. Die Geschichte des 2 CV - Technik, Weltruhm, Kult

Urvater des 2CV war Pierre-Jules Boulanger, der im Jahre 1936 ein Projekt begonnen hatte, in deren Entwicklung ein Fahrzeug geboren wurde, welches später zum Kult mutieren sollte. Pierre-Jules Boulanger war von 1938 bis 1950 Generaldirektor von Citroën- Werken.

Bei der Entwicklung des Prototypen war sein Ziel klar. Ein Auto für die französischen Bauern und andere Landbewohner. Diese fuhren bis  die in die 30er Jahren höchst selten ein (eigenes) Auto. Es sollte ein Fahrzeug werden, welches ein solides Arbeitsmittel für die Landwirte und Handelsreisende war.

Der Generaldirektor Pierre-Jules Boulanger sagte damals seinem Chefkonstrukteur Brogly: "Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fass Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nicht mehr als 3 Liter Benzin auf 100 km verbraucht. Außerdem soll das Fahrzeug schlechteste Wegstrecken bewältigen können und so einfach zu bedienen sein, dass selbst eine ungeübte Fahrerin problemlos mit ihm zurecht kommt. Es muss sehr gut gefedert sein, sodass ein Korb mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht. Und schließlich muss das neue Auto wesentlich billiger sein als unser "Traction Avant". Das Aussehen des Wagens spielt überhaupt keine Rolle." Brogly der alles notierte, glaubte seinen Ohren nicht zu trauen.

Da die Entwickler nicht so genau wussten was französische Autofahrer eigentlich wollen, kam dem Mitarbeiter Andre Lefebvre auf die Idee eine groß angelegte Marktanalyse durchzuführen. Somit wollte Citroen ein Auto nach den Bedürfnissen der zukünftigen Kunden konzipieren. Mehr als 10.000 Franzosen aus den finanzschwächeren Berufsschichten wurden damals befragt!

Bis zur Präsentation Jahre später lief das Geheimprojekt unter dem Codenamen TPV - Toute Petite Voiture. Was soviel heißt wie: "ganz kleines Auto". 

Bei diesem Auto wurde die Ausstattung auf das Nötigste reduziert, der Prototyp hatte vorn sogar nur einen Scheinwerfer. Profiliertes Wellblech war für eine stabile Karosse bei der Ente jahrelang üblich, um ausreichende Stabilität zu erreichen. Für die Außenhaut wurde Aluminium genutzt, um Gewicht einzusparen.

Vom TPV worden insgesamt 49 Prototypen gebaut. Anfang 1937 war dann das erste Fahrzeug fertig.  Nun sollten Testfahrten kommen. Per Los wurde damals der glückliche Testfahrer gesucht und gefunden. Die erste Fahrt führte der Strecke Gometz-le-chatel und Chenateloq nahe Paris. Das Fahrzeug schaffte in der Spitze unfassbare 100 km/h. Was bei den schwachen Bremsen und der Art der Lenkung (ähnlich einer Fahrradlenkung) schon Angst einflößend gewesen sein muss. Nachdem der Projektleiter aufmerksam den Bericht des Fahrers gelauscht hatte, meinte dieser: "Den müssen wir komplett auseinander nehmen und ganz von vorne anfangen!" Die Entwicklung ging in die nächste Runde. Bis 1939 waren 250 TPV fertig gestellt, die später auch an Händler ausgeliefert werden sollten.

Doch es sollte anders kommen. Bedingt durch den Zweiten Weltkrieg musste Citroën die Entwicklung lange Zeit unterbrechen. Außerdem soll Generaldirektor Boulanger so lange gewartet haben, bis sich die finanzielle Situation der "Käufer" nach dem Krieg besserte und eine Werbekampagne für das neue Auto Erfolg und Absatz versprach.

Entlang des Testgeländes wurden die bereits fertig gestellten Wagen aufgestapelt und mit Planen abgedeckt. Dort rosteten sie vor sich hin. 1941 gibt man den Auftrag alle Modelle einzustampfen. Doch 3-4 Prototypen entgingen dem unschönen Tod und wurden zu nach Clermont-Ferrand gebracht. Mit neuer Karosserie fuhr der TPV wieder seine Testrunden. 1942 beginnet das Projekt erneut, da ein Konkurrent namens Renault auf der Bildfläche erscheint.

Am 07. Oktober 1948 wurde auf dem Pariser Autosalon der neue Stolz von Citroën der Öffentlichkeit vorgestellt. Ein lang gehegter Traum Pierre Boulangers geht endlich in Erfüllung. Die jahrelange streng geheime Entwicklung von 1936 bis 1948 brachten eine Überraschung hervor, die nach den Überlieferungen für unterschiedlichste Reaktionen sorgte. Die einen lachten lauthals, andere wandten sich enttäuscht ab. Die Fachpresse verspottete den 2CV. Es wird gesagt, dass durch den Ruf eines Besuchers aus dem Publikum: "Was ist das denn für ein hässliches Entlein?" der Spitzname und den Kult um das Auto geboren war.

Angesichts der vielen spöttischen Bemerkungen, die der 2cv erntete, bekam Citroen nachträglich Gänsehaut bei dem Gedanken, was wohl passiert wäre, hätte man den Wagen in den ursprünglich geplanten Farben, grau-weiß gesprenkelt, präsentiert.

Die Besucher und die Fachpresse verglichen den 2CV mit dem zwei Jahre alten 4CV von Renault oder den Peugeot 203. Es hießt, der 2CV wirke altmodisch. Der Presse entgeht damals, das die eigentliche Qualität unter der Oberfläche liegt. So schreibt beispielsweise eine Zeitung: "Man kann sagen was man will. Wir sind der Ansicht, dass der 2CV schon jetzt überholt ist."

Ungeachtet der vielen Kritik schreibt ein Citroen Ingenieur: "Die beiden besten Autos der Welt sind der Rolls Royce und der 2CV. Der einzige Unterschied besteht darin, dass der Rolls Royce schon viele Jahre der Erfahrung hinter sich hat. Der 2CV dagegen hat sie noch vor sich." Mit dieser Feststellung erntete er zunächst so manchen Lacher, doch im Laufe der Zeit verstummten die Kritiker angesichts des riesigen Erfolges des 2CV.

Die Serienproduktion des 2CV startete im Jahre 1949. Im Juni dieses Jahres stellte man ganze vier Fahrzeuge am Tag her. Angesichts derartig niedrigen Produktionszahlen musste man sich nicht wundern, dass im Jahre 1950 die Lieferzeit unglaubliche 6 Jahre dauerte. Der Startpreis für den 2CV wurde auf 228.000 Francs festgesetzt und noch im selben Jahr 876 Wagen produziert.

Die Nachfrage nahm ungeahnte Dimensionen an. Innerhalb kürzester Zeit eroberte die Ente, trotz der spartanischen Ausstattung und unüblichen Karosserielinie, die Herzen junger und jungebblieber Menschen. Der Preis im Jahre 1950 betrug 235.000 Francs und schon 6169 Stück! wurden produziert.

Ab März 1951 wurde eine neue Version 2CV vorgestellt. Der Lieferwagen "Fourgonette" (Modell AU)mit 250 kg Zuladung. Später erhielt dieses Modell zumindest in Deutschland den Spitznamen "Kasten-Ente".

Im Laufe der Jahre wurde die spartanische Ausstattung der Ente verbessert. Zum Beispiel erhielt der Wagen ein Fahrertürschloss und ein Zündschloss an der rechten Seite des Armaturenbretts, die Schlüssel waren für beides zu benutzen. Der achtflügelige Ventilator wurde durch einen leiseren, vierflügeligen ersetzt. Die Erhöhung der Verdichtung auf 6,2:1 und die Verwendung des Solex-Fallstromvergasers26BCI ergab eine Leistung von sagenhaften 12,5 PS. Hiermit wurde der 2CV nun autobahntauglich. Der Preis im Jahre 1953 betrug 341.870 Francs und schon 35.361Stück wurden produziert. Die Sitzbezüge erhielten 1954 ein Schottenmuster. Die beiden Klappfenster konnten durch eine Gummihalterung offen gehalten werden. Und ein Jahr später gab es auch Dichtungen und Regenablaufleisten an den Türen.

1958 kam das Exportmodell "Luxe" auf den  Markt. Dieses enthielt drei seitliche Fenster, wodurch der Fahrer einen enormen Rundumblick genießen konnte. Auch der Stahlblech-Kofferraumdeckel bekam einen verschließbaren Drehgriff. Im März des selben Jahres wurde das Sondermodell "Sahara" der Öffentlichkeit präsentiert. Zur Auslieferung sollte es allerdings erst in den Jahren 1960/61 kommen.

Im Jahre 1959 begann der offizielle Verkaufsstart in Westdeutschland. Die Standardausführung des 2CV kostete hier 3650 DM.

Die Eroberung der weiten Welt war einmalig. Hier hatte sich der 2CV in den 50-ziger und 60-ziger Jahren redlich Respekt erworben. Egal welche Jahreszeit und egal welches Klima, die Ente leistete bei jedem Abenteuer treue Dienste. Auch wegen seiner eher spärlichen Ausstattung machte der 2CV Fernreisen für den "normalen Bürger" bezahlbar. Die Ente war ein Stück Freiheit, mit der man seine Abenteuerlust ausleben konnte. Nahezu unmögliche Touren gelangen, wie etwa durch den tiefsten Urwald Costa Ricas, auf die höchsten Berge Boliviens oder in die heißesten Wüsten.

Nicht so bekannt, aber um so spannender ist die Tatsache, dass es waghalsige Entenfahrer ihr Glück sogar bei Autorennen versuchten. Ein Beispiel ist Rudolf Smoliner, der bei einer Winterrallye 1953 in Österreich antrat. Vor dem Start betrachtete man ihn mitleidig und versuchte ihn umzustimmen, doch nicht anzutreten. Doch er hielt tapfer durch und wurde mit der Goldmedaille belohnt. Die österreichische Presse war beeindruckt von dieser Vorstellung. Nach diesem ungewöhnlichen Rennerfolg wurde der 2CV zum Liebling aller jugendlichen Autofans. 

Die Jahre vergingen und die Ente eroberte alle sozialen Schichten, selbst die wohlhabendsten. Seine Alltagstauglichkeit spricht sich auch in den Amtsstuben herum.  Ein bekanntes Beispiel hierfür ist die französische Post, die aufgrund des Drängens eine Abgeordneten eine umfangreiche Enten-Flotte als Dienstfahrzeuge vorzuweisen hatte. Zu Weihnachten 1959 sind in Frankreich 300 Kastenenten im Postdienst, 1962 bereits 8.000 und im Jahr 1966 unglaubliche 10.700!

Dem Beispiel der Post folgten viele andere. Genannt seien der französische Straßenrettungsdienst, die spanische Guardia Civil, die holländische Polizei, die UNO und sogar die Skandinavischen Automobilclubs, die die Ente am Polarkreis zum Pannendienst einsetzten.

Der technische Fortschritt und Modernisierung ging weiter. Das Fahrzeug wurde in immer mehr Farben angeboten, wie z.B. Panamagelb, Eisblau oder Kakteengrün. Das Tachometer wurde im Armaturenblock angeordnet und mit einem Kraftstoffanzeiger ergänzt. Das Modell Luxe bekam einen Scheibenwascher mit Druckbetätigung. 1963 kamen Blinkerhebel an der Lenkradsäule oder eine Sonnenblende mit Schminkspiegel für den Beifahrer hinzu. 1964 erhielt der 2CV sogar Beckengurte. Ab Dezember des Jahres wurden gemäß der gesetzlichen Vorschriften die Vordertüren vorn angebracht. Somit hatte die Bezeichnung von "Selbstmördertüren" keine Bedeutung mehr. Die Motorleistung wurde immer mehr gesteigert, 1967 das Modell schon 18 PS. 1969 wurden bereits 72.044 Fahrzeuge gebaut. Durch die immer verbesserte Produktionsleistung bekam der glückliche Käufer 1970 seinen 2CV zumindest in Deutschland bereits nach drei bis vier Wochen Wartezeit.

In den 60er und 70er Jahren entwickelte sich die Ente zum "Studentenauto". Man konnte auf den Straßen Europas und dem Rest der Welt genau sehen, wer den 2CV fuhr. Querdenker, Konsumverweigerer, Flohmarktprofis. Der bekannte Automobilschriftsteller Fritz B. Busch schrieb 1960 folgenden Aufsatz: Die Menschen am Volant eines 2CV sind Philosophen und damit Männer, die Pfeife rauchen.

Zum 25. Geburtstag der Ente 1973 gab es Modelle in knalligen Farben wie Rio-Rot, Popgrün oder Orange zu kaufen.  Der 2CV6 erhielt ein gepolstertes Lenkrad und einen Aschenbecher! Wenig Begeisterung kam auf, als eckige Scheinwerfer produziert wurden. Um den Geräuschpegel weiter zu verringern bekamen 1975 die Türen Innenverkleidungen aus Kunststoff , einen Luftfiltereinsatz aus Schaumstoff und grundlegende Änderungen am Auspuffkrümmer.

Im April 1976 erschien anlässlich des fünfmillionsten 2CV in Frankreich das Sondermodell "Spot". Binnen einer Woche war keine der 1800 Spot-Enten mehr zu bekommen, obwohl sie stolze 13.600 Francs kostete. 1980 gab es das Sondermodell "Charleston" welches sich durch die zweifarbige Lackierung auszeichnete und großer Beliebtheit erfreute.

1981 bekam die Ente durch den James Bond Streifen "in tödlicher Mission" noch größere Aufmerksamkeit. Die getunte Version wurde mit einem 65 PS starkem Boxermotor und mit einer extra verstärktem Karosse aufgerüstet, damit sie die atemberaubenden Stunts auf den Kinoleinwänden unbeschadet überstehen konnte. Vom darauf folgenden Sondermodell "007" wurden später etwa 700 Stück gebaut.

Im März 1985 begann die Einführung einer neuen Farbkombination -weiß und rot. Dies war der Grundstein für das Sondermodell "Dolly". Ab Mitte des Jahres wurde die Ente für den deutschen und österreichischen Markt mit dem neuen VV-Motor ausgestattet. Das waren erstaunliche 21 PS. Durch diverse andere technische Neuerungen im Motorbereich durfte 1987 unverbleiter Kraftstoff getankt werden.

Ende der 80-er Jahre war in Frankreich und anderen europäischen Ländern ein Rückgang der Nachfrage am 2CV zu bemerken. Das inzwischen gealterte Konzept des 2CV entsprach einfach nicht mehr den modernen Anforderungen der Autoindustrie. Auch waren die Produktionswerkstätten veraltet und konnten nicht einfach modernisiert werden. Das erste Werk in Levallois musste geschlossen werden.

1990 wurde das Ende der Ära 2CV besiegelt. Das letzte Produktionsjahr war eingeläutet.  Die Wiedervereinigung Deutschland wurde vollzogen und Citroen baute ehemaligen DDR Gebiet ein Vertriebsnetz mit etwa 100 Vertragshändlern auf. Gebrauchte 2CV  waren hier ebenso beliebt wie im Westlichen Teil Deutschlands. Der Preis für den 2CV zuletzt betrug in Deutschland 9990 DM und die Produktion im letzten Werk in Portugal belief sich auf etwa 7000 Autos.

Doch es nützte alles nichts: Am Freitag den 27. Juli 1990, um 15 Uhr wurde die Produktion des Kultfahrzeugs 2CV endgültig eingestellt. Die Fahrzeug-Identnummer des letzten 2cv lautete VF7AZKA00KA376002. Der damalige Direktor des Werkes in Portugal, reservierte die graue Charleston-Ente für sich. Der letzte Wagen im Werk in Mangualde lief mit einem Trauermarsch der Werkskapelle vom Band ...

In über 40 Jahren wurden weltweit ca. 5,5 Millionen Fahrzeuge gebaut. In Deutschland hatten insgesamt 348.078 Enten einen glücklichen Besitzer gefunden.

Und heute? Viele Fahrer, Entenfreund und Clubs haben sich zusammengetan um den Kult um die gute alte Ente weiter zu führen. Die Fahrzeuge werden gehegt und gepflegt und in der einen oder anderen durchschraubten Nacht irgendwo da draußen noch origineller gestaltet. Der Phantasie jedes einzelnen scheint keine Grenzen zu haben. Tatsache ist, dass es heute sehr viel Zeit und Geduld in Anspruch nimmt, um die Ente flott zu machen, geschweige denn sie über den TÜV bekommt. Aber egal- Enthusiasten können sicher sein, dass Sie genug Aufmerksamkeit erregen. Egal wann, egal wo.

Quellen für dieses Kapitel:

Eigene Internetrecherchen,
"Die Ente gestern - heute - morgen" geschrieben von Immo Mikloweit
"Die Ente" von Fabien Sabates (Lechner Verlag)

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